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Apr 02, 2023

Mi esfuerzo valió la pena en tiempos de vuelta más rápidos con mi BMW 128i 2011

A pesar de que estaba en neumáticos 300 Treadwear, reduje mucho tiempo. 16vpete

A pesar de que estaba en neumáticos 300 Treadwear, reduje mucho tiempo.

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He puesto mucho trabajo en mi BMW 128i 2011. Recientemente, después de instalar una actualización de potencia de origen de fábrica, un diferencial de deslizamiento limitado para lograr que las llantas traseras se agarren mejor y más poder de frenado, pude cosechar los beneficios en mi hogar lejos del hogar: Buttonwillow Raceway Park. Mi esfuerzo dio sus frutos en tiempos de vuelta más rápidos y no podría estar más emocionado.

Lo mejor fue que tuve la oportunidad de experimentarlo todo mientras competía en la ronda final de Bimmer Challenge con Speed ​​Ventures, una serie de desafíos de ataque de tiempo de BMW con sede en California. Anteriormente, participé en pleno verano cuando las temperaturas ambiente y de la pista eran bastante altas. Sin embargo, este reciente enfrentamiento invernal sacó a relucir a todos los pesos pesados ​​de la temporada. No había posibilidades de llegar al podio, pero sería una buena oportunidad para medir la competencia para el próximo año.

A pesar de poner más peso en el 128, aún pude reducir mi mejor tiempo de vuelta personal en más de tres segundos, de 2:14.99 a 2:11.46.

Así es como sucedió.

Mi configuración actual de rueda de pista y neumáticos se está cansando un poco, y no, no estoy hablando de cómo se ve. Todavía estoy cautivado por lo bien que lucen los 17X8.5 Apex ARC-8 atornillados a la carrocería ajustada y ligeramente atlética del E82. Lo que quiero decir es que los neumáticos Accelera 651 Sport Xtra están al final del camino, por así decirlo. Entre poner el trabajo en la pista, caminos de montaña con curvas, además de ser crucial para familiarizarme con el diferencial de deslizamiento limitado Wavetrac, ya casi habían terminado. De hecho, no estaba seguro si tuvieron más de dos sesiones en la pista. dejado en ellos antes de que comenzaran a exponer sus entrañas metálicas. Mi plan original era tirarlos en el maletero/asientos traseros, y conducir hacia y desde la pista en mi juego de BMW Style 261 recién pintados con pintura en polvo con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S muy nuevos. Pero entonces tuve una epifanía. Los Michelin están en mejor estado general y tienen más agarre en la calle. ¿Por qué no ver cómo les va en la pista?

Esta resultó ser una buena decisión, especialmente teniendo en cuenta las temperaturas ambientales muy bajas (para el centro de California) en Buttonwillow que oscilaron alrededor de los 35 grados en la mañana y llegaron a 44 al final del día. Era un día miserablemente nublado, pero al menos no hacía viento ni llovía.

Parecía que a los neumáticos les encantaba comenzar a 28 PSI en frío en las cuatro esquinas y nunca se engrasaban demasiado. Cuando llegué a boxes, ninguna de las presiones estaba por encima de 37. Según mi leve investigación en el foro, este era el máximo que deberían ver antes de potencialmente romperse. Los flancos blandos no eran un buen augurio para la confianza en las curvas, pero los neumáticos tenían una sorprendente cantidad de agarre para una clasificación de desgaste de la banda de rodadura de 300.

Cada rueda pesa cinco libras más que cada Apex ARC-8, y me balanceaba 10 libras más en el eje delantero debido a mis frenos 335i recién instalados. El peso no importaba, ya que todavía valió la pena.

Los frenos del 335i, que consisten en rotores perforados Zimmermann y pastillas Ferodo DS2500, se sintieron bien en la pista, aunque no tan sorprendentes como esperaba. Creo que esto se debió a las pastillas, ya que me aseguré de purgar los frenos con una botella nueva de Castrol SRF el día anterior.

Los frenos tenían un gran poder de frenado y nunca estuvieron cerca de ser abrumados. Sin embargo, la sensación de los pedales dejaba mucho que desear, ya que no podía modularlos con tanta precisión como podía con los pads Hawk HP Plus anteriores. El recorrido del pedal también fue más largo de lo que prefiero. Sin embargo, algo de blandura de las llantas laterales más blandas podría haber influido un poco en lo primero. Aún así, definitivamente fueron una mejora general, y no me puedo quejar de su capacidad para nunca dejar de ralentizarme.

Lo que realmente funcionó fue el agarre mecánico muy mejorado del diferencial de deslizamiento limitado Wavetrac. La complicada curva On-Ramp de Buttonwillow suele ser dura con los diferenciales y se siente increíblemente incómoda con la tarifa abierta asegurada. Anteriormente, la parte trasera del 128 se salía arrastrando los pies y, a veces, rompía la tracción por completo. Ahora, reduce la potencia de manera efectiva y aumenta la velocidad de manera no dramática en la recta siguiente por un margen muy notable. Incluso cuando traté de poner mi pie en el suelo demasiado pronto y en el ángulo de dirección incorrecto para tratar de volcar la parte trasera, todavía se pegaba al asfalto como si fuera pegamento.

La aceleración general de salida de las curvas mejoró enormemente, al igual que mi confianza en el agarre general. Me costó mucho hacer que saliera con el control de tracción desactivado, y cuando lo hacía, por lo general era solo en mi primera vuelta rápida cuando los neumáticos aún no alcanzaban la temperatura. Me sorprendió la velocidad que podía mantener desde la salida de Bus Stop hasta el infame Phil Hill de la pista.

De la misma manera, las excursiones fuera de la pista también fueron menos dramáticas. Dejar caer dos ruedas a la salida de la parada de autobús, así como un momento de miedo a la salida de Esses, me hizo sentir más estable de lo que estoy acostumbrado. ¡Cualquier forma de disminuir la posibilidad de girar a más de 90 mph en dirección a la esquina final de la pista es algo bueno!

El aumento de potencia del colector de admisión de tres etapas fue excelente, especialmente en el extremo superior del rango de revoluciones del N52. El poderoso bulto de aluminio y magnesio aceleró con más entusiasmo e hizo que el 128 alcanzara nuevos máximos en velocidad máxima, alcanzando hasta 104 mph antes de frenar en la curva final donde anteriormente tenía problemas para llegar a 102. Dos mph no parece mucho, pero es un gran margen en el gran esquema de bajar los tiempos de vuelta. Mi velocidad en dirección a Phil Hill también alcanzó un máximo de 97 mph después del bache, donde antes no podía llegar a 94, y 92 en Cotton Corners en comparación con un máximo anterior de 87. Admito que una buena parte de lo último probablemente se deba a la posibilidad de desconectar antes la energía de Cotton Corners gracias a Wavetrac.

Sin embargo, la comparación real fue la recta frontal antes de frenar para la curva 1, ya que mi velocidad en las curvas al llegar a la curva final fue prácticamente la misma entre esta visita y la última. Aquí, donde anteriormente alcanzaba un máximo de 96 mph, ahora llega a 102.

Como un buen bono, el consumo de todos estos datos a través de mi aplicación Apex Pro reveló (futuro blog sobre este entrante) una manera fácil de garantizar que mis próximas vueltas sean más rápidas: ser más rápido con mis transiciones entre el acelerador y el freno. Los datos muestran que mi pie se demora entre los dos y me permite deslizarme un poco demasiado, lo que podría ser todo lo que se necesita para no subir al podio en la temporada del Bimmer Challenge del próximo año. Definitivamente tengo que trabajar para ser más preciso en esta área.

Puedo decir con seguridad que estoy entusiasmado con lo que traerá el 2023. Siempre que vigile el 128 y me asegure de que siempre funcione de la mejor manera, mi plan es salir a la pista con un poco más de frecuencia.

Estoy un poco molesto conmigo mismo por no haber puesto los frenos del 335i antes, pero al menos ahora están allí después de que me familiaricé más con el chasis. ¿Quizás los frenos originales sin darme cuenta hicieron que lo enviara con más fuerza a las esquinas?

¡Todavía tengo que hacer el ajuste adecuado del amortiguador también! Definitivamente me meteré con el ajuste de rebote en la próxima ronda del Bimmer Challenge. O, incluso antes, aquí está la búsqueda interminable de tocar el violín.

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