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Mar 11, 2023

RSX ZZ632 grande de GM

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Es el orden natural que las cosas progresen con el tiempo, pero muchas veces es necesario mirar al pasado para poder construir el futuro. Los cabezales RSX con el nuevo motor armado Chevy de bloque grande ZZ632 de 1,004 hp son un ejemplo perfecto de esto. Para conocer los detalles de este cabezal de alto flujo, visitamos el Performance and Racing Center de GM en Pontiac, Michigan, y nos reunimos con los muchachos que hicieron posible este nuevo motor armado con bomba de gasolina de gran potencia y gran pulgada, incluido Ron Sperry, el tipo que lleva el nombre del jefe de RSX.

Sperry es una leyenda en torno a GM y se unió a la empresa en 1968 después de graduarse del Instituto General Motors. Su tiempo en GM ha girado principalmente en torno al diseño de culatas y en sus años en GM ha saltado entre algunos proyectos bastante sorprendentes, incluidos NHRA Pro Stock, NASCAR y programas con nombres legendarios como Smokey Yunick, Bill "Grumpy" Jenkins, Junior Johnson , y un programa Indy 500 con AJ Foyt, para que pueda ver que ha estado allí, ha hecho eso y es muy probable que tenga la camiseta.

En la década de 1980, comenzó a trabajar con el grupo V-8 en GM y emprendió algunos proyectos de alto nivel, como la actualización de las cabezas de aluminio L98 para el nuevo motor Gen II LT1. Pero lo que se refiere a estos nuevos cabezales RSX comenzó en 1986 cuando Sperry tuvo la idea de un cabezal de flujo recto de puerto extendido para usar en las carreras de Pro Stock. Su nueva cabeza estuvo disponible en 1988, pero para entonces la NHRA había modificado sus reglas a favor de un mayor espacio entre orificios, dejando a su nueva cabeza de bloque grande sin un mercado real. Los cabezales (PN 10051128) permanecieron en el catálogo de Chevrolet Performance durante años, pero se usaban principalmente en aplicaciones marinas con alcohol soplado.

Sperry también estuvo muy involucrado en el desarrollo de los cabezales y el colector de admisión para el nuevo motor Gen III LS1 que apareció por primera vez en el Corvette de 1997. Sperry nos dijo que la misión era diseñar una cabeza simple con las válvulas en línea con las varillas de empuje.

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Esto condujo a un espacio limitado para los puertos de entrada, de ahí la forma de puerto de catedral. Más tarde, el equipo desarrolló un balancín desplazado que dio más espacio para el puerto rectangular que se encuentra en el LS3. Sperry declaró: "Los motores de producción LS en los que trabajé dieron un gran paso adelante en términos de componentes livianos". Esta y otras lecciones eventualmente se incluirían en el trabajo de diseño del nuevo cabezal de bloque grande RSX.

No precisamente. ¿Recuerdas el cabezal Pro Stock que Sperry desarrolló a mediados de los 80? Bueno, cuando Russ O'Blenes, director de rendimiento y propulsión de carreras, Chris Cogan, ingeniero de lanzamiento de diseño, y Dom Lester necesitaron una cabeza para respaldar el nuevo bloque grande ZZ632 de plataforma alta y 1,004 hp en el que estaban trabajando, solicitaron la ayuda de Sperry. Se había retirado de GM en 2008, pero todavía estaba involucrado como empleado por contrato. Lo primero que pensó Sperry fue usar su viejo cabezal Pro Stock de los 80 como base para este nuevo cabezal. "Dado que encaja en el motor de producción, ¿por qué no hacer una versión mejorada de esa culata para el programa que O'Blenes estaba discutiendo?" recordó Sperry. Continuó: "Así que necesitábamos una nueva brida de admisión elevada, que era la parte más grande, y luego reintrodujimos gran parte de la geometría que hice para el último cabezal Pro Stock de bloque de producción. Modificamos los ángulos de las válvulas a 12 grados". entrada y escape de 8,5 grados, aumento del tamaño de las válvulas, rotación de la entrada hacia la brida, reubicación de la bujía en el centro del orificio y trabajo para mejorar los números de flujo de aire junto con la programación CNC".

Según Sperry, el cabezal que realmente influyó en los cambios de diseño del cabezal RSX fue el cabezal Gen V LT. Además, los puertos de admisión elevados y extendidos de las cabezas RSX son más agresivos que el diseño de producción. Sperry transmitió: "El Big-Block original tiene un par de lo que se conoce como un puerto largo y uno corto casados ​​con una pared común entre ellos, acercándose al cilindro en diferentes ángulos y longitudes, pero este tiene cuatro puertos equiespaciados a lo largo, idéntico en longitud y enfoque. La brida a la que se une el colector se eleva hacia arriba para darle un ángulo de ataque más agresivo del puerto. Además, los accesorios de brida elevados le dan un poco más de ventaja de flujo de aire ". El resultado es que los cabezales de puertos simétricos pueden soportar hasta 7000 rpm. En resumen, el nuevo cabezal RSX se basa en el cabezal Pro Stock de Sperry de mediados de los 80, mejorado con las lecciones aprendidas de los programas modernos de cabezales LS y LT. Con los cambios, también pudieron diseñar el 632 para usar un colector de admisión seco, con el agua viajando a través de la nueva cubierta del valle y no a través del colector de admisión. Eso y el hecho de que la admisión usa juntas tóricas hace que sacar la admisión para el servicio sea muy fácil.

Esto nos lleva a nuestra reciente visita tras bambalinas a GM en Pontiac, Michigan, para construir uno de sus nuevos motores armados 632. Los 632 se fabrican en el mismo lugar donde se ensamblan los motores LT6.R, GT4, Le Mans y otros motores de carreras, y los 632 reciben la misma atención por su fabricación manual. Esto también se aplica a las cabezas, así que pensamos en seguir a Rick Swain a lo largo del proceso. Además de terminar a mano y ensamblar cabezales de alto rendimiento de dos válvulas, realiza gran parte del desarrollo del flujo con el programa de cabezales de GM y ayudó a trabajar en el diseño final del cabezal RSX. Además, si tiene un juego de cabezas LS o LT con puertos CNC de Chevrolet Performance, es muy probable que Swain haya trabajado en ellas. Dato curioso: Swain aprendió el juego de portabilidad de cabezales trabajando para Roush Racing, donde trató de vencer a los cabezales diseñados por tipos como Ron Sperry, y ahora está en el otro extremo del campo, felizmente trabajando con Sperry para maximizar el rendimiento de los cabezales en GM .

Algunas empresas tratan de ser sigilosas con "ensamblado en los EE. UU." o "terminado en los EE. UU.", que es el código para "todo el trabajo pesado se hizo en el extranjero". En el caso de la rótula RSX, realmente está hecha en los viejos Estados Unidos de América. GM comienza con estas fundiciones de aluminio en bruto de una fundición en California.

Luego, las piezas fundidas en bruto viajan en esta máquina CNC de cuatro ejes, donde se mecanizan en la forma básica de la cabeza RSX.

Swain explicó: "Después de mecanizar las cabezas a partir de la fundición en bruto, hago un desbarbado completo para un manejo seguro, luego las lavo e instalo los asientos y guías de bronce". Todo este proceso tarda dos horas sólidas en eliminarse.

En esta etapa, las guías y los asientos están en su lugar y listos para regresar al taller de máquinas para la conexión CNC.

Luego, las guías se pulen a mano, las cabezas se lavan nuevamente y Swain les hace un trabajo de válvula antes de enviarlas para el fresado final. Los cabezales tienen cámaras relativamente pequeñas de 70 cc. Según Sperry, esto permite una alta compresión con un sumidero en el pistón, lo cual es un beneficio ya que los pistones más planos tienen una mejor capacidad de combustión, lo que mejora la eficiencia. También significa que cualquier persona que desee colocar estos cabezales en su propio bloque grande deberá observar las holguras entre el pistón y la válvula.

"Cuando los recupero, tengo alrededor de una hora de trabajo de preparación final, que incluye los detalles finales del puerto y el trabajo final de desbarbado antes del restregado y lavado final", recordó Swain. Después de esto, están listos para el montaje. Entonces, con el trabajo de guía, el trabajo de válvulas y todo el trabajo de preparación, habrá muchas horas invertidas en los cabezales, sin contar el tiempo que los cabezales pasan en las máquinas CNC.

¡Tiempo de ensamblaje! Las cabezas de las correderas elevadas se han limpiado sin manchas y todas las medidas críticas se han vuelto a comprobar en preparación para las válvulas y otras piezas.

Un motor de primer nivel merece componentes de primer nivel. Aquí, una de las enormes válvulas de admisión de titanio de 2,450 pulgadas (diámetro exterior del vástago de 5,16 pulgadas) se desliza en su lugar.

En un esfuerzo por reducir el peso siempre que sea posible, también se eligió titanio para las válvulas de escape de 1.800 pulgadas.

Este es un motor de calle con bomba de gas, por lo que se instalaron sellos en todas las válvulas.

GM obtiene todas las herramientas geniales, como este compresor de resorte neumático. Cuando haces el volumen de cabezas que hace este taller, cada poquito ayuda a mejorar la productividad.

Los cabezales del ZZ632 RXS cuentan con estos robustos resortes de colmena de alambre ovalado que están diseñados para manejar la elevación de admisión de 0,780 y la de escape de 0,782. Los resortes tienen un diámetro de 1,589 pulgadas en el extremo más grande y alrededor de 175 libras de presión de asiento a una altura instalada de dos pulgadas con 410 libras sobre la punta. Los retenedores de 10 grados son de acero para herramientas para mayor durabilidad.

Y así, las cabezas están hechas y listas para ser enviadas al taller de construcción de motores. Cada cabezal recibe un número de serie único para que se pueda rastrear si hay algún problema en el futuro, y todas las especificaciones de construcción se mantienen archivadas en el centro de construcción.

Antes de dirigirse al lado de montaje del motor de la operación, se realiza una última inspección a todos los cabezales para asegurarse de que estén listos para funcionar. El taller tiene un banco de flujo de alta gama y los cabezales se revisan al azar, si el tiempo lo permite, para asegurarse de que estén trabajando en la meta de alrededor de 475 cfm de flujo de aire con una elevación de 0,787 pulgadas y 340-350 cfm en el lado del escape. Pero la verdadera historia aquí es cómo esta cabeza fluye en los rangos de elevación más bajos: ¡nos dijeron que la cabeza del RSX fluye a una asombrosa velocidad de 375 cfm a una elevación de 0,400 pulgadas! Esto demuestra que estos cabezales ni siquiera están trabajando duro para soportar los 1004 hp del ZZ632. Si está interesado en ejecutar una elevación más alta, la cabeza fluirá hacia arriba cerca de 500 cfm cuando se acerque a una elevación de 1,000 pulgadas.

Como puede ver, la entrada de aire desde la admisión es grande y tiene un tiro directo a la válvula de admisión. A continuación, construiremos un motor armado ZZ632 para estos cabezales y lo ejecutaremos en el dinamómetro de GM para ver qué puede arrojar el motor armado de bloque grande más grande de GM.

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