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Mar 17, 2023

1984 Mazda RX

Del archivo: el auto deportivo RX-7 de primera generación de Mazda con su nuevo 13B

Del archivo: Auto deportivo RX-7 de primera generación de Mazda con su nuevo motor rotativo 13B.

Del número de marzo de 1984 de Car and Driver.

La gente de Mazda es diferente. A diferencia de los poderes fácticos de la mayoría de las compañías automotrices, parece que realmente les gustan los autos deportivos. Es más, les gustan lo suficiente como para entenderlos. Rechazan la suposición de que dos asientos, una carrocería baja y un motor fuerte son todo lo que se necesita para hacer un automóvil deportivo. El RX-7 ciertamente tiene estas características, pero también tiene esa magia de auto deportivo tan importante. Canta una canción irresistible, rogando que lo aceleren hasta su línea roja y lo arrojen a las esquinas, y comunica las alegrías de la experiencia de un auto deportivo a su conductor.

El primer RX-7, en 1978, tenía la magia, pero no podíamos dejar de preguntarnos si las intenciones de Mazda eran honorables. Después de todo, varias empresas nos han lanzado emocionantes autos deportivos nuevos, solo para diluir su atractivo deportivo en busca de mercados más amplios una vez que su potencial de creación de imagen se explotó por completo. Estuvimos atentos a tales signos de degeneración de Mazda, pero ahora que el RX-7 ingresa a su séptimo año de producción, nuestros peores temores aún no se han hecho realidad.

De hecho, el RX-7, en su nueva encarnación GSL-SE, es más deportivo que nunca. La designación SE anuncia la llegada de un aumento de potencia largamente esperado, proporcionado por una versión de seis puertos, inyección de combustible, inducción sintonizada del motor rotativo 13B de Mazda. Con su cilindrada de 1.3 litros y nueva tecnología, el 13B desarrolla 135 caballos de fuerza a 6000 rpm y 133 libras-pie de torque a 2750 rpm, ambos aumentos saludables de los 101 caballos de fuerza a 6000 rpm y 107 libras-pie a 4000 rpm del 1.1 -motor de 12A de litro, que sigue siendo estándar en otros RX-7. Además, aunque los picos de potencia son idénticos en ambos motores, el pico de par mucho más bajo del motor SE representa un aplanamiento considerable de la curva de par tradicionalmente pico del motor rotativo. El nuevo empuje está presente en todas las rpm.

Muchos fabricantes habrían intercambiado parte del potencial de rendimiento del nuevo motor por una mejor economía de combustible aprovechándolo para engranajes más altos, pero tal forma de pensar es la antítesis de la misión de un auto deportivo serio. Los ingenieros del sistema de propulsión de Mazda mantuvieron la fe y dejaron el engranaje general del RX-7 prácticamente sin cambios. La quinta marcha es un poco más alta, pero no lo suficiente para compensar el motor más sediento; el nuevo SE devuelve 18 mpg (ciudad EPA), mientras que los RX-7 menores tienen una calificación de 19. Ninguna cifra es particularmente impresionante, pero la penalización del SE es modesta en relación con su aumento de potencia.

Habiendo optado por no paralizar el nuevo motor con engranajes altos, Mazda no estaba dispuesto a defraudar su potencial con debilidades en el chasis. Los frenos de disco en las cuatro ruedas, que se han instalado en todos los GSL durante los últimos tres años, se actualizaron en el SE con rotores que son casi una pulgada más grandes y ventilados tanto en la parte trasera como en la delantera. Además, un cilindro maestro más grande y un servofreno más grande reafirman la acción de frenado. El embrague del SE es más fuerte, más resistente al calor y amortiguado con un 10 por ciento más de fuerza para transmitir el mayor par de forma fiable. La dirección asistida se ofrece por primera vez en un RX-7, como opción en el SE; la cantidad de asistencia disminuye con la velocidad. Reconociendo la importancia de la interfaz entre los neumáticos y la carretera, los ingenieros de chasis de Mazda equiparon el SE con neumáticos Pirelli P6 de primera clase, en un generoso tamaño 205/60VR-14, sobre rines una pulgada más grandes que antes.

Además de estas características exclusivas de SE, todos los RX-7 de 1984 se benefician de varias mejoras. Los puntos de montaje del chasis para los brazos de arrastre inferiores del eje trasero se han bajado 0,8 pulgadas para proporcionar algo de subviraje en la suspensión trasera. Las nuevas ranuras en el deflector de aire delantero aumentan el flujo de aire de enfriamiento a los frenos delanteros. En el interior, se revisaron el grupo de instrumentos, el volante, los controles de la calefacción y los interruptores menores, y los compartimientos de almacenamiento detrás de los asientos ahora tienen tapas con seguro e iluminación interior.

Para el comprador serio de autos deportivos, estos son detalles superfluos, simples adornos alrededor del plato principal, que en el caso del SE es su motor. Sin embargo, el sabor especial del gran rotativo no es evidente, ni siquiera para el gourmet de los autos deportivos, ya que el SE no parece mucho más fuerte que los RX-7 anteriores. No hay patadas violentas en la espalda, ni giros incontrolables de las ruedas, ni ruidos primitivos. Tampoco existe la pérdida de agilidad o los aumentos sutiles en los esfuerzos de control que tan a menudo acompañan a los aumentos sustanciales de potencia.

Sin embargo, el SE cubre terreno rápidamente. Marcar altas velocidades en el velocímetro requiere poco esfuerzo, el automóvil realiza su trabajo enérgico con poca presión de la palanca de cambios. La marcha superior es suficiente fácilmente para la mayoría de las situaciones de conducción normales. Y pasar el acelerador a través de los engranajes hasta la línea roja de 7000 rpm produce rápidamente velocidades que amenazan la licencia. A pesar de pesar 110 libras más que nuestro último RX-7 GSL, nuestro SE de prueba pasó de cero a 60 mph en solo 7.8 segundos, 2.6 segundos más rápido que el auto anterior. Su rendimiento de cuarto de milla de 15,9 segundos a 86 mph fue de 1,5 segundos y 7 mph mejor. Alcanzó las 100 mph más de diez segundos antes, en 23,9 segundos. El músculo de bajas revoluciones del SE se evidenció con la misma claridad, con tiempos de 10.5 y 11.0 segundos en las carreras de velocidad máxima de 30 a 50 mph y de 50 a 70 mph, aproximadamente tres segundos mejores en cada caso. La velocidad máxima subió de 118 a 125 mph.

Tal desempeño fácilmente coloca al SE en las filas de los autos realmente rápidos, pero apenas se siente más rápido que un buen sedán deportivo de cuatro cilindros. La razón es que los ingenieros de motores de Mazda distribuyen su par tan plano como el glaseado de un pastel. Es el sueño de un ingeniero que rara vez se realiza: el gran rotativo produce casi el mismo par en todas las velocidades del motor, por lo que no se siente un aumento repentino cuando la curva de par alcanza su punto máximo. Este temperamento uniforme, combinado con la suavidad sedosa del rotativo, el zumbido de la licuadora de cocina y la respuesta constante del acelerador, da como resultado un flujo de potencia tan lineal que es engañoso. El conductor solo necesita usar la caja de cambios para marcar las rpm adecuadas entre 1000 y 7000 para cualquier empuje deseado. Sin las fallas, los agujeros y las prisas de respuesta comunes en la mayoría de las otras curvas de potencia, el motor del SE es un modelo de previsibilidad.

Es bueno que el motor sea tan indulgente, porque te permite controlar la tendencia tradicional del chasis de estirar la cola al límite. Cuando el automóvil se lanza por primera vez en una esquina a gran velocidad, la cola se abre y luego se agarra al pavimento. La respuesta en las curvas es entonces lineal, con un notable sesgo hacia el sobreviraje que fomenta la conducción de cola. El agarre total se beneficia de tal equilibrio del chasis, ya que el esfuerzo en las curvas se divide de manera bastante uniforme entre los neumáticos delanteros y traseros. De hecho, con la ayuda de los Pirellis, el SE generó unos impresionantes 0,82 g en el derrape, equilibrado en el borde fino del sobreviraje.

Este equilibrio es fácil de lograr para un conductor, porque el SE comunica todos sus movimientos a través de una suspensión sesgada más hacia la información que hacia la comodidad. Las pequeñas imperfecciones se absorben sorprendentemente bien, pero los baches medianos no parecen desviar la suspensión en absoluto. La nueva dirección asistida también ayuda a mantener al SE apuntando en la dirección correcta: tiene una buena sensación y una relación mucho más rápida (3,1 vueltas de tope a tope en lugar de 4,3) que la de los RX-7 anteriores, aunque la precisión en el centro es menor. aún falta. Los frenos actualizados se han mejorado en todos los aspectos, con mejor equilibrio, sensación y resistencia a la decoloración.

Es posible que estas características no suenen como lo último en sofisticación de manejo, pero el SE es realmente una bola para conducir con fuerza. El potente motor te permite mover la parte trasera a voluntad, y la respuesta lineal del acelerador y el comportamiento predecible del chasis te permiten mantenerlo en cualquier posición deseada sin sufrir traumatismos. Sobre pavimento mojado, el SE puede hacer una gran escena, iluminando sus llantas en las tres primeras marchas si así lo deseas. Se pueden cubrir bloques enteros de lado.

A pesar de la orientación deportiva del SE, comparte todas las comodidades de lujo introducidas en los GSL hace tres años. El conductor está mimado con control de crucero, espejos eléctricos, elevalunas eléctricos, aire acondicionado, un buen sistema estéreo completo con ecualizador y control de equilibrio y atenuación mediante una palanca tipo joystick, y un quemacocos. El cómodo asiento del conductor ahora ofrece un ajuste de altura; el cuero está disponible como opción. Los nuevos instrumentos proporcionan la información necesaria en una disposición más lógica que antes, el volante es una unidad de tres radios propiamente dicha, la visibilidad es panorámica, la distribución de los controles es admirablemente práctica y la posición de conducción es excelente en todos los aspectos, hasta un bienvenido pedal muerto. Nuestra única objeción interior se refiere al acabado brillante de la superficie del panel vertical en la consola central; un acabado en negro mate sería más apropiado para un automóvil de tal persuasión deportiva.

Con una lista de quejas tan corta, nos queda claro que el RX-7 GSL-SE es el mejor y más deportivo RX-7 jamás ofrecido al conductor estadounidense. Con un precio base de $15,095, también es el más caro. Eso es dos mil dólares más que un GSL regular, y una gran suma para un automóvil que se ganó su reputación gracias a su asequibilidad excepcional; al nivel de precio de este RX-7, ahora hay Supras, Starions, 300ZX y Mustangs y Camaros V-8 bien equipados para elegir. El GSL-SE, sin embargo, fácilmente superará a todas las importaciones en su clase de precios, y es mucho más pequeño, más ágil y más económico que sus rivales estadounidenses con grandes motores.

Lo que hace que el GSL-SE sea tan bueno es que Mazda ha mantenido la fe en los autos deportivos. Por el dinero, todavía no hay un auto deportivo mejor para los amantes de las aventuras, el hambre de líneas rojas y el humo de los neumáticos.

El motor rotativo 13B del RX-7 GSL-SE tiene solo un 14,1 % más de cilindrada que el motor 12A (1308 frente a 1146 cc), pero desarrolla un 33,6 % más de potencia y un 24,3 % más de par. Obviamente, Mazda ha hecho más que calzar rotores más anchos en el motor más grande.

Una mejor respiración explica la diferencia adicional; la salida de un motor rotativo, como la de un motor de pistón, está limitada por su flujo de aire. La mayor parte de la mejora proviene de un nuevo sistema de admisión e inyección de combustible en el puerto, una combinación que permite una gran flexibilidad en el diseño del múltiple. Se conserva el sistema probado de puertos primarios y secundarios controlados por estranguladores por etapas, lo que mantiene altas velocidades de puerto incluso con aceleración parcial. El aire primario se introduce a través de sus propios pasajes sintonizados, ingresando a las cámaras de combustión delantera y trasera a través de la placa central que separa los dos rotores. El aire secundario va al rotor delantero a través de la placa del extremo delantero y al rotor trasero a través de la placa del extremo posterior. En el 13B, los ingenieros han dividido la ruta de flujo secundaria en dos, por lo que un total de tres pasajes (uno primario, dos secundarios) entregan aire a cada rotor. El combustible es rociado por un inyector tipo solenoide en cada pasaje de aire primario.

Los nuevos terceros puertos se abren mediante la contrapresión del escape a altas revoluciones. Su área adicional y sincronización alterada aseguran una respiración eficiente a máxima potencia, lo que permite que los puertos principales se optimicen para un rendimiento de bajas revoluciones.

Además de sus lumbreras de tres etapas, el múltiple de admisión fue diseñado para aprovechar al máximo las fuertes pulsaciones de admisión del rotativo (más fuertes que las de un motor de pistón, porque las lumbreras se abren más rápidamente y no están obstruidas por las válvulas). Se utilizan dos pulsos de presión diferentes para impulsar la carga de admisión: el primero ocurre cuando un puerto de admisión acaba de dosificarse y la columna de aire de admisión que fluye rápidamente llega a un callejón sin salida; el segundo pulso es generado por la presión residual que escapa de la cámara de combustión cuando se abre por primera vez un puerto de admisión. El ajuste cuidadoso de las dimensiones y la configuración del múltiple de admisión puede aprovechar estos pulsos de presión positiva para forzar más aire a las cámaras de combustión; en el rotatorio SE, la afinación se optimizó para la respiración a baja velocidad. El resultado es un par abundante, con un pico de 2750 rpm en el 13B, muy por debajo del pico de 4000 rpm del 12A.

El aceite se inyecta en la cámara impelente del colector de admisión al estilo Mazda convencional, pero el 13B recibe lubricación adicional del sello del vértice del aceite inyectado directamente en las cámaras trocoides. Las superficies de la carcasa del rotor están cromadas, como las del 12A, pero tienen un acabado más duro y una porosidad mejorada para una mejor retención de aceite, lo que le da al 13B una durabilidad a la altura de su potencia. —Csaba Csere

"Sentí una verdadera sorpresa cuando vi por primera vez un prototipo en funcionamiento del motor rotativo en 1961. Era tan compacto y giraba tan suavemente. Como cualquier ingeniero, me impresionó la novedad, porque había muy poca variación en el motor de combustión interna. motores en ese momento Sentí un deseo apasionado de desafiar y perfeccionar el motor rotativo ".

En estos días, escuchamos mucho sobre la fuerza del carácter japonés. Kenichi Yamamoto, director general sénior de Mazda de 61 años a cargo de tecnología avanzada, investigación y desarrollo, es un ejemplo vivo de lo que realmente significa todo el discurso: compromiso con los ideales, perseverancia y sacrificio personal por el bien común. Puede que Yamamoto no sea el padre natural del motor rotativo, pero actuó como un amoroso padre adoptivo en el desarrollo del invento del Dr. Felix Wankel hasta el alto nivel de refinamiento que disfruta hoy.

No olvidemos que el Wankel es el único motor de automóvil nuevo de este siglo. Los motores Rankine (vapor), ciclo Otto y diesel fueron patentados antes de 1900; desde entonces, Wankel es el único recién llegado en obtener éxito comercial. Es igualmente notable que tanto el motor rotativo como Mazda hayan florecido en solo un cuarto de siglo. El motor de Felix Wankel funcionó por primera vez en 1957, mientras Mazda luchaba por recuperar el equilibrio después de la guerra mediante la fabricación de camiones de tres ruedas. El primer vehículo de cuatro ruedas de la empresa no empezó a rodar hasta un año después, y su primer automóvil, un cupé de dos asientos y 900 libras propulsado por un motor de pistón de 360 ​​cc, no salió a la venta hasta 1960.

Yamamoto explica: "Mazda llegó tarde al campo de los automóviles de pasajeros. Necesitábamos nuevas tecnologías para desafiar una competencia internacional muy severa. El difunto Tsuneji Matsuda, quien fue presidente de Mazda durante el nacimiento de nuestros primeros automóviles, siempre había sido receptivo a las nuevas ideas, y vio el motor rotativo como una inversión anticipada en el futuro de Mazda. Yo era entonces un subgerente de diseño de automóviles, y, hablando francamente, era un poco escéptico al principio sobre el potencial práctico del motor. Mi experiencia había sido exclusivamente con motores alternativos. Aprendí por las malas lo complejos que pueden ser los requisitos mecánicos de los motores de automóviles".

El "camino difícil" es una descripción adecuada de los primeros años de carrera de Yamamoto. Se graduó de la Universidad Imperial de Japón (más tarde rebautizada como Universidad de Tokio) en 1944, con un título en ingeniería mecánica, solo para ser contratado por la marina para supervisar la producción de aviones kamikaze. Después de la Segunda Guerra Mundial, regresó a su ciudad natal, Hiroshima, y ​​encontró la mayor parte arrasada por la bomba atómica. Afortunadamente, su hogar se salvó, junto con una importante empresa industrial: Toyo Kogyo, la empresa que luego fabricaría automóviles Mazda.

Los trabajos eran escasos y esporádicos en Hiroshima, por lo que Yamamoto tomó lo que pudo conseguir, un puesto de obrero en la línea de montaje de Toyo Kogyo. Atornilló transmisiones de camiones durante un año y medio, un trabajo que fue agotador física y mentalmente. Finalmente, se notaron sus talentos técnicos y escapó de la fábrica para trabajar en el departamento de diseño de motores. Allí, Yamamoto llenó rápidamente su cartera con un diseño de motor exitoso tras otro.

Mazda comenzó a estudiar el potencial del motor Wankel en 1960 y firmó un acuerdo técnico con los titulares de la patente un año después. Creyendo que el motor ayudaría a la empresa a establecer una identidad rápidamente, el presidente Matsuda le pidió a Yamamoto que formara una nueva división de motores rotativos a fines de 1962. Por admiración y respeto por su presidente, Yamamoto prometió su apoyo al motor no probado.

"Al principio, experimentamos muchas dificultades. Algunas eran técnicas, otras no. Desde que habíamos anunciado al mundo que estábamos desarrollando motores rotativos con la intención de construir y vender motores, mucha gente, tanto dentro como fuera empresa, expresaron fuertes críticas antes de que vieran algún resultado. Por lo tanto, cada vez que los jóvenes ingenieros se sentían desalentados por los problemas técnicos, también se sentían decepcionados por las críticas externas. No solo tenía que estimularlos con ideas técnicas, sino que también tenía que mantener su levantarles la moral y darles esperanza. Afortunadamente, la gerencia de Toyo Kogyo había decidido que la nueva tecnología era indispensable. El desafío era difícil y me vi obligado a trabajar más que los jóvenes de mi división para mantenerme a la vanguardia. De hecho, hice un punto de colocar un cuaderno junto a mi almohada por la noche para que cuando se me ocurriera alguna idea nueva pudiera escribirla. Casi todas las noches me despertaba y tomaba alguna nota; luego, al día siguiente, convocaba una reunión y desafiaba a los jóvenes. personas con una idea nueva o mejor. Si los ingenieros vieron a un líder entusiasta, respondieron con mayor pasión. Reté a cada uno a que proponga al menos una idea nueva todos los días y prometí que yo haría lo mismo".

Yamamoto también insistió en que su personal aprendiera inglés y lo usara en discusiones grupales para que cada ingeniero aproveche al máximo las reuniones técnicas internacionales. "Al principio, la familia Wankel estaba formada por un grupo internacional que intercambiaba información. Nuestro competidor común no era otra empresa, sino el motor de pistón. Recuerdo claramente una vez cuando el entusiasta presidente de NSU, Dr. Ing. von Heydekampf , nos llamó a todos a unirnos y crear un nuevo motor que pasaría a la historia. Si bien sabía que había dificultades por delante, me conmovió profundamente en esa sala de ingenieros de todo el mundo, y estaba seguro de que el proyecto tendría éxito.

"Sin embargo, con el paso del tiempo, muchos de los defensores de los motores rotativos se retiraron y comencé a sentirme solo y desilusionado. Sin embargo, recibimos muchas cartas de ingenieros de todo el mundo interesados ​​en nuestro trabajo. Sentíamos que estábamos siendo observados. Eso nos dio placer y ánimo, y nos decidimos a estar a la altura de esas expectativas".

En 1967, después de menos de cinco años de desarrollo de motores rotativos, Mazda presentó el biplaza 110S (también conocido como Cosmo Sports) con un motor de dos rotores y 110 hp. Desde entonces, Toyo Kogyo ha fabricado 1,3 millones de motores rotativos. Ha habido altibajos. El RX-7 es un éxito rotundo en la actualidad, pero las fallas en los sellos de las juntas tóricas eran comunes a principios de los años setenta, y hubo un programa intensivo después de la primera crisis energética para mejorar la eficiencia de combustible del rotativo.

Yamamoto es ahora un miembro sénior de la junta directiva y está tan ansioso como siempre por que el rotativo prevalezca frente a la competencia más fuerte de los motores de pistón de gas y diesel. "Nos gustaría perfeccionar TISC [inducción temporizada con supercarga] para la producción. Esto utiliza un compresor compacto combinado con características inherentes de motor rotativo para mejorar el par de rango bajo y medio. Por supuesto, también estamos involucrados en varios pasos -paso a paso: mejoras en los sellos de gas, reducción de la fricción interna y mejor enfriamiento, por nombrar tres. El rotativo sigue siendo bastante atractivo para nosotros, porque hay mucho potencial de mejora. Un ingeniero puede mantener su sueño de descubrir nuevos cosas." —Don Sherman

Especificaciones

1984 Mazda RX-7 GSL-SETipo de vehículo: motor delantero, tracción trasera, 2 pasajeros, cupé de 3 puertas

PRECIO Base/Según lo probado: $15,095/$16,125 Opciones: interior de cuero, $720; dirección asistida, $310.

MOTORWankel de 2 rotores, inyección electrónica de combustible Cilindrada: 80 pulg3, 1308 cm3 Potencia: 135 hp a 6000 rpm Torque: 133 lb-ft a 2750 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 5 velocidades

CHASISSuspensión, F/R: puntales/eje rígido Frenos, F/R: disco ventilado de 9,8 pulgadas/disco ventilado de 10,1 pulgadas Neumáticos: Pirelli P6205/60VR-14

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 95,3 pulgadasLongitud: 170,1 pulgadasAncho: 65,7 pulgadasAltura: 49,6 pulgadasVolumen de pasajeros: 46 pies3Volumen del maletero: 8 pies3Peso en vacío: 2590 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 7,8 s 1/4 de milla: 15,9 s a 86 mph 100 mph: 23,9 s Marcha superior, 30–50 mph: 10,5 s Marcha superior, 50–70 mph: 11,0 s Velocidad máxima: 125 mph Frenado, 70–0 mph: 199 pies Plataforma antideslizante de 200 pies: 0,82 g

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 22 mpg

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE DE LA EPACombinado/Ciudad/Carretera: 22/18/29 mpg

EXPLICACIÓN DE LAS PRUEBAS C/D

Csaba Csere se unió a Car and Driver en 1980 y en realidad nunca se fue. Después de servir como editor técnico y director, fue editor en jefe desde 1993 hasta su retiro del servicio activo en 2008. Continúa incursionando en el periodismo automotriz y las carreras de LeMons, además de ministrar su Jaguar E-type de 1965, 2017 Porsche 911 y trío de motocicletas, cuando no está esquiando o caminando cerca de su casa en Colorado.

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