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May 22, 2023

Junta de la carcasa del filtro de aceite del BMW 128i: cómo repararlo si rompe un perno

El hardware de aluminio es bueno para ahorrar peso, pero puede resultar en un trabajo estresante.

El hardware de aluminio es bueno para ahorrar peso, pero puede resultar en un trabajo estresante. Preste atención a las especificaciones de torque o puede terminar pagando mucho por pequeños errores.

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Desde que logré dar vuelta tras vuelta sin esfuerzo en un día de pista en diciembre, mi BMW 128i 2011 ha seguido demostrando su valía como un auto deportivo divertido, atractivo y confiable. Pero después de 93,000 millas y un poco de uso intenso, algunas debilidades comienzan a mostrarse. Finalmente llegó el momento de reparar la notoria junta de la carcasa del filtro de aceite y, mientras lo hacía, me encontré con algunas sorpresas. ¿Puedes creerlo, un motor alemán con peculiaridades extrañas?

Aquí veremos cómo resolví la situación de la fuga de aceite y trabajé en un par de medidas preventivas menores para garantizar muchas más millas de diversión bávara confiable con tracción trasera.

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Lo que pasa con el N52 es que generalmente se lo considera una planta de energía robusta y confiable, solo requiere un poco de atención en algunas áreas. Uno de ellos es la junta de la carcasa del filtro de aceite en la parte superior de su estatura inclinada. Reemplazar uno es un trabajo sencillo, pero hay otro mantenimiento que vale la pena abordar mientras estás allí... er, allí... lo que sea.

Como se explica en este brillante video en el canal de YouTube de FCP Euro, también podría aprovechar la oportunidad para drenar y reemplazar el refrigerante, reemplazar una de las conexiones de la tubería de refrigerante, así como el interruptor de presión de aceite. La compañía vende casi todo lo que necesita como un kit, y el video explica exactamente qué hacer, incluida la mención de que es una buena idea comprar una extensión giratoria E10 para llegar al perno trasero de la carcasa que está oculto detrás del colector de admisión.

Al igual que el mantenimiento en cualquier automóvil alemán, incluidos los Audi de 20 años con cuartos debajo del capó hilarantemente llenos, es importante seguir los programas de mantenimiento al pie de la letra y conocer / prepararse para sus debilidades potenciales únicas.

Aquí está el problema del N52: está hecho de una mezcla de aluminio y magnesio. Menos peso siempre es algo bueno, especialmente cuando se trata de un motor largo de seis cilindros en línea que sobresale por delante de las torres de amortiguación delanteras. Después de todo, esto ayuda a que el 128i logre una distribución de peso de 50:50 de fábrica.

Sin embargo, esto también significa que solo debe usar pernos de aluminio en su construcción, que es una aleación molesta con la que lidiar. Requiere procedimientos de torsión bajos y muy específicos, por lo que la posibilidad de romper el hardware mientras se sujeta es una posibilidad real.

El video FCP Euro antes mencionado señala que es totalmente común que uno de los pernos de cabeza que se encuentran detrás de la carcasa del filtro de aceite también se rompa. ¿Esperar lo?

Así es, es la cosa más atrevida, y un producto de los pernos de cabeza construidos con este metal débil. Descubrí esto mientras examinaba de cerca la carcasa para ver qué tan grave era la fuga. Sin embargo, debido a que aparentemente esto es algo común, afortunadamente la solución es muy fácil: simplemente retire el perno viejo, coloque uno nuevo y apriételo según las especificaciones.

Sin embargo, si ese se rompió, existe la posibilidad de que dos más que son más difíciles de alcanzar debajo de la tapa de la válvula también se hayan rendido. Maravilloso.

En general, me tomé mi tiempo y logré todo lo que quería en poco más de tres horas, lo que me pareció muy rápido en comparación con trabajos anteriores. Pero afortunadamente nada dio mucha pelea, a diferencia de mi Audi S4 B5 de $925.

Las instrucciones de FCP Euro son de primera categoría y las seguí de cerca, solo con algunas misiones secundarias leves. Para poder llegar al perno partido, debe separar el colector de admisión de la cabeza, lo que implica quitar todos los componentes de admisión del cuerpo del acelerador previo y la manguera / cable que se interpone en el camino. Todo esto es muy fácil, lo aprendí después de cambiar mi colector de admisión de tres etapas. De lo contrario, no es necesario si solo está haciendo la junta de la carcasa del filtro de aceite.

Los únicos dos componentes que resistieron fueron las mangueras de refrigerante que se conectan a la carcasa. Los moví ligeramente lo suficiente con un destornillador largo de cabeza plana para colocar una lata de aerosol de silicona debajo y lubricar todo. Los saqué sin daños y reemplacé la manguera inferior con una nueva unidad que tenía una brida de aluminio y una junta nueva, a diferencia de la unidad de fábrica que está hecha de plástico. Este componente se conoce cariñosamente como la brida de Mickey Mouse por razones obvias y es una de esas encantadoras peculiaridades modernas de BMW que debe conocer (fallan fácilmente).

Llegar al fondo de la manguera de refrigerante inferior fue complicado al principio. Pero luego me di cuenta de que agregar dos extensiones largas a mi trinquete de un cuarto de pulgada y aflojar la abrazadera de la manguera debajo del automóvil hizo que este paso fuera muy fácil.

De lo contrario, tomarme mi tiempo, mantenerme razonablemente organizado y tener mucho cuidado al ajustar y luego apretar los pernos era el nombre del juego. Después de drenar el refrigerante, que es muy conveniente hacerlo a través de un pequeño tapón de drenaje en la parte inferior del radiador, incluso levanté el extremo delantero y lo puse en soportes de gato para facilitarle la vida a mi yo alto.

Para quitar el perno de cabeza cortada, pude girarlo lo suficiente como para agarrarlo con un pequeño tornillo de banco y girarlo para sacarlo. Antes de instalar el nuevo perno, lavé el orificio con un limpiador de frenos y luego lo aspiré, en caso de que algún schmutz o pedazos de metal entraran allí y estropearan la especificación de torsión.

Volver a agregar refrigerante también fue brillantemente fácil. Mezclé una proporción de 70:30 de agua destilada y refrigerante azul BMW, lo vertí hasta llenarlo y luego realicé el sencillo procedimiento interior para hacer funcionar la bomba de agua eléctrica y purgar el sistema.

Después de volver a abrochar todo, el N52 cobró vida y no reveló ninguna fuga de refrigerante o aceite. La temperatura del refrigerante se mantuvo normal, e incluso fui al lavadero de autos local para darle un lavado rápido al bloque y asegurarme de poder detectar fácilmente cualquier fuga nueva que pudiera surgir en el futuro.

Después de un par de semanas de conducirlo, el nuevo perno de cabeza tampoco se ha roto (no es que sea una cantidad significativa de tiempo). Sin embargo, si comienza a aparecer aceite en la grieta entre la parte delantera de la junta de la cabeza y el bloque, sé que tendré mucho trabajo por hacer. En algún momento de los próximos meses reemplazaré mi tapa de válvula que aún no tiene fugas y podré confirmar si los otros pernos de cabeza de aluminio todavía están intactos. Crucemos los dedos, mis amigos.